Evropa kupcem električnih avtomobilov plačuje tisočake, Kitajcem zaračunava carine do 45 odstotkov, Slovenija pa je pravkar izstopila iz igre

V Evropi radi negujemo tolažilno pravljico, da so kitajski avtomobili poceni zato, ker so pač slabi, spakirani iz recikliranih pralnih strojev in komunistične volje. Resnica je bolj boleča: poceni električnega avtomobila ne zna narediti Evropa. Kitajec ga naredi za ceno boljšega dopusta, mi pa za isto vsoto ponudimo konfigurator, v katerem je doplačljiv celo naslon za roko. In ker tega neprijetnega dejstva ne moremo priznati na glas, smo si izmislili elegantno računovodstvo: svojim proizvajalcem igro uravnotežimo s subvencijami, ki jih kupcem stisnemo v roko kot žepnino, Kitajce pa za njihov glavni greh, da so preprosto boljši v tem poslu, oglobimo s carinami do 45,3 odstotka. Temu se uradno reče izenačevanje konkurenčnih pogojev. Neuradno se temu reče, da slab učenec sošolcu, ki piše same petice, zaseže zvezek.

Najprej poglejmo, kako to počne resna Evropa

Nemčija je decembra 2023 subvencije čez noč ukinila in za lekcijo plačala s 27-odstotnim zdrsom prodaje električnih vozil. Leta 2026 se je vrnila pametnejša: od januarja velja socialno stopnjevana premija od 3.000 do 6.000 evrov, vezana na prag 80.000 evrov obdavčljivega letnega dohodka gospodinjstva, z dodatki za otroke. V blagajni je 3 milijarde evrov do leta 2029, dovolj za približno 800.000 vozil. Marca 2026 je Nemčija zabeležila najmočnejši mesec registracij po ukinitvi stare premije. Trg je reagiral kot pes na pisker: takoj.

Francija gre še dlje. Aprila 2026 je napovedala podvojitev letnih vlaganj v elektrifikacijo na 10 milijard evrov do leta 2030, s ciljem, da bosta do konca desetletja dva od treh novih avtomobilov električna. Okoljski bonus znaša do 5.700 evrov za gospodinjstva z najnižjimi dohodki, k temu pa Pariz dodaja 1.200 do 2.000 evrov izključno za vozila z evropskimi baterijami. Preberite ta stavek še enkrat, ker je v njem cela strategija: Francija ne plačuje elektrifikacije, Francija plačuje evropsko elektrifikacijo. Zraven teče še socialni najem za sto tisoč voznikov z nizkimi dohodki.

Italija deli do 11.000 evrov ob dohodkovnem cenzusu in ceni vozila do 35.000 evrov brez DDV, sredstva pa so pošla v nekaj dneh. Španija s programom Auto+ ponuja do 4.500 evrov in dodatno olajšavo pri dohodnini do 3.000 evrov. Poljska je s programom NaszEauto in zneski do 40.000 zlotov (okoli 9.440 evrov) v nekaj mesecih podvojila registracije. Portugalska da 4.000 evrov in polno oprostitev registracijskega davka. Skupni imenovalec ni zelena vest. Skupni imenovalec je panika.

Zakaj Evropa to sploh počne: ker njena industrija zamuja

In zdaj bistvo, ki se ga v nedeljskih debatah o "subvencijah za bogate" nihče ne dotakne. Evropske subvencije za električna vozila so v resnici subvencije za evropske proizvajalce. Volkswagen, Stellantis in Renault potrebujejo desetletje in kolektivni živčni zlom, da naredijo električni avto za 25.000 evrov. Kitajci so ga naredili že zdavnaj: leta 2023 je povprečen kitajski električni avto stal okoli 25.200 evrov, kar je približno 32 odstotkov manj od drugih uvoženih. BYD doma prodaja Seagulla po ceni okoli 7.500 dolarjev. To ni konkurenca. To je poniževanje.

Evropa se je zato odzvala tako, kot se odzove vsak, ki na pošten dvoboj ni pripravljen: postavila je zid. Oktobra 2024 je po protisubvencijski preiskavi uvedla dokončne izravnalne carine, ki skupaj z 10-odstotno osnovno uvozno dajatvijo pomenijo skupno obremenitev do 45,3 odstotka. SAIC z znamko MG plačuje najvišjo stopnjo, Geely 18,8 odstotka, BYD 17 odstotkov, Tesla iz Šanghaja pa privilegiranih 7,8 odstotka. Utemeljitev Bruslja: kitajska veriga vrednosti je nepošteno subvencionirana. Kar je res. Samo da Evropa isto igro zdaj igra sama, le da s slabšimi kartami in dražjimi delavci.

Z eno roko torej plačujemo svojim državljanom, da kupijo avto, ki ga naša industrija ne zna narediti poceni. Z drugo roko kaznujemo tiste, ki ga znajo.

Deluje? Bolj slabo. Kitajske znamke so v prvih devetih mesecih 2025 v Evropi prodale 509.700 vozil, kar je 91 odstotkov več kot leto prej, in to kljub carinam. BYD gradi tovarno na Madžarskem, XPeng sestavlja vozila pri Magni v Gradcu, torej uro vožnje od Ljubljane. Januarja 2026 sta se Bruselj in Peking dogovorila o mehanizmu minimalnih uvoznih cen, ki naj bi carine sčasoma nadomestil. Prevod v človeški jezik: Kitajci bodo svoje avtomobile v Evropi prisiljeni prodajati dražje, kot bi jih lahko. Račun za zaščito evropske industrije bo, kot vedno, plačal evropski kupec.

Tisti, ki ne plačujejo nič, imajo namesto tega sistem

Seveda obstajajo države brez kupovnih subvencij, ki so kljub temu prvaki elektrifikacije. A Danska, Norveška in Nizozemska niso dokaz, da subvencije niso potrebne. So dokaz, da obstaja druga pot: trajna davčna arhitektura, v kateri je bencinar strukturno dražji zaradi visokih registracijskih davkov in CO2 dajatev, elektrika pa strukturno cenejša. Ko takšna država ukine subvencijo, se trg niti ne zdrzne, ker celotna davčna gravitacija še naprej vleče v isto smer. Normalna evropska država ima torej korenček ali palico. Nekatere imajo oboje.

In potem je tu Slovenija, ki nima ničesar

Poziv JP SUB-EV26 se zaradi porabe sredstev zapira, evropski Načrt za okrevanje in odpornost, ki je financiral levji delež spodbud, se je maja iztekel, Podnebni sklad je prazen, nov odlok pa bo vlada obravnavala "predvidoma jeseni". Za leto 2027 je predvidenih borih 16 milijonov evrov, za 2028 še 10. Ko izgine subvencija do 7.200 evrov, postane majhen mestni električni avto po ocenah trgovcev čez noč za 30 do 40 odstotkov dražji. In to točno v trenutku, ko je Slovenija v pol leta prvič registrirala več kot 6.000 novih električnih avtomobilov.

Poglejte absurd v celoti. Slovenija kot članica EU sofinancira evropski carinski zid proti poceni kitajskim avtomobilom. Njen kupec torej ne more do kitajske cene, ker ga ščiti Bruselj. Hkrati pa ne more do evropske subvencije, ker je Ljubljana ostala brez denarja. Slovenski kupec je edini v tej zgodbi, ki plača polno ceno protekcionizma in ne dobi nič od zaščite. Nemec dobi premijo. Francoz dobi bonus in socialni najem. Kitajski proizvajalec dobi vsaj jasna pravila. Slovenec dobi sporočilo ministrstva, da "še ni znano, ali in kdaj".

Sodba: dezerter na napačni strani zidu

Lahko ste proti subvencijam. To je legitimno stališče in del mene mu celo pritrjuje, ker je slovenski model preveč denarja sili v majhne mestne druge avtomobile premožnejših. A potem bodite proti dosledno: zahtevajte tudi konec carin, odprt trg in kitajski avto po kitajski ceni. Tega si Evropa ne upa, ker bi njena avtomobilska industrija z 2,5 milijona neposrednih delovnih mest v petih letih izgledala kot Nokia po iPhonu. Zato je izbrala model vojne ekonomije: carine navzven, subvencije navznoter. Vsaka resna članica ta model izvaja z obema rokama. Slovenija je avgusta 2026 eno roko preprosto spustila. Ostali smo znotraj zidu, ki draži avtomobile, brez ščita, ki bi to draginjo blažil. Če obstaja slabši položaj v tej igri, ga še nisem našel. In ko bo čez tri leta po naših cestah vozila najstarejša flota dizlov v regiji, se ne sprašujte, kdo je kriv. Sprašujte se, kje je bil denar. Odgovor že poznate: povsod drugod v Evropi.