Propad nemškega avtomobilskega giganta ali preporod pod novo zastavo: Kdo v resnici kupuje znamko Made in Germany

Večina ljudi nikoli ni slišala za ime Robert Bosch, a če ste kdaj vozili nemški avtomobil, je bil vsaj en ključni del v njem narejen v njihovih tovarnah. Ko je ta 139 let stari gigant napovedal ukinitev 22.000 delovnih mest, je bil to šele prvi potres. V le nekaj tednih je drugi največji dobavitelj ZF Friedrichshafen napovedal izgubo 14.000 delovnih mest, Continental dodatnih 7.150, Schaeffler pa 4.700. Ko je Ford po 55 letih delovanja dokončno zaprl vrata tovarne v Saarlouisu in poslala domov 7.000 delavcev, je postalo jasno: to ni več le kratkoročna kriza.

Od leta 2023 je v tem sektorju izginilo več kot 55.000 delovnih mest, napovedi do leta 2030 pa govorijo o katastrofalni številki 250.000 ukinitve delovnih mest. Zrušila se je sama hrbtenica evropske industrije.

Matematika, ki je nemški upravi nihče ni izračunal

Kako lahko država, ki je svet naučila, kako zgraditi avtomobil, čez noč izgubi svojo krono? Odgovor je mešanica prevelike samovšečnosti in popolnega zgrešenega strateškega načrtovanja. Leta so nemške tovarne delovale na poceni ruskem plinu. Po izbruhu vojne v Ukrajini je ta vir presahnil, Nemčija pa je aprila 2023 – sredi najhujše energetske krize v zgodovini – zaprla še svoje zadnje tri jedrske elektrarne.

Rezultat? Industrijska električna energija v Nemčiji danes stane več kot 0,20 €/kWh (več kot 20 centov za kilovatno uro), medtem ko kitajske tovarne plačujejo le približno 0,08 €/kWh (8 centov). Če k temu prištejete še strošek dela, kjer ura nemškega avtomobilskega delavca stane približno 62 €/h (v primerjavi s Francijo pri 47 €/h, Italijo pri 33 €/h ali Kitajsko pri 8–12 €/h), dobite račun, ki se preprosto ne izide več.

Poleg tega so nemški upravni odbori desetletja uživali v visokih maržah dizelskih motorjev, medtem ko je Kitajska vlagala stotine milijard v baterijsko tehnologijo in napredno programsko opremo. Ko so v Wolfsburgu ugotovili, da je prihodnost električna, avtomobili iz Shenzhena niso bili več poceni kopije, ampak v mnogih pogledeh znatno boljši izdelki.

Tihi prevzem evropskega avtomobilskega prestola

Leta 2010 je kitajski milijarder Li Shufu s podjetjem Geely kupil Volvo od Forda za 1,8 milijarde dolarjev. Zahodni analitiki so se takrat posmehovali. A Li Shufu ni kupil le švedske blagovne znamke, kupil je sto let varnostnega inženiringa. Danes je Volvo dobičkonosen kot še nikoli. Č eprištejemo seveda vse kar je iz njega zraslo. Na primer tudi znamko Zeekr, ... in vse ostale podznamke skupine. Tudi Smart.

Isti scenarij se je ponovil po celotni celini:

• Pirelli: Italijanskega proizvajalca zmogljivih pnevmatik je v 26-odstotnem deležu prevzel kitajski državno-kemijski gigant ChemChina.

• Kuka: Nemškega proizvajalca industrijske robotike je za 4,5 milijarde evrov kupil proizvajalec gospodinjskih aparatov Midea.

• Mercedes-Benz: Kitajski Geely z 9,7-odstotnim deležem (za katerega je odštel 9 milijard dolarjev) in državno podjetje BAIC z 9,98-odstotnim deležem skupaj obvladujeta kar 20 % nemške ikone.

• Stellantis, Aston Martin, Lotus, MG, Polestar: Vsi so delno ali v celoti v kitajski lasti.

Danes Kitajci ne kupujejo več le delnic na borzi, temveč neposredno kupujejo prazne evropske tovarne. Chery prevzema nekdanjo Nissanovo tovarno v Barceloni z ciljem proizvodnje 200.000 vozil letno do leta 2029, medtem ko Stellantis razmišlja o prodaji svojih zgodovinskih tovarniških obratov v Franciji, Nemčiji in Italiji lastnemu kitajskemu delničarju Dongfengu.

Kje se skriva pozitivna plat za ljubitelje avtomobilizma?

Čeprav zgodba o nemški industriji na prvi pogled deluje kot gospodarska tragedija, je kot za vsakega pravega avtomobilskega navdušenca tu treba poiskati svetlo točko. In ta točka je pravzaprav izjemno svetla.

Povezovanje kitajskega neomejenega kapitala, najhitrejšega razvoja baterij na svetu (kjer polnjenje z močjo preko 300 kW omogoča napolnjenost od 10 do 80 % v manj kot 15 minutah) ter vrhunske programske opreme z legendarno evropsko šasijo in vozno dinamiko prinaša avtomobile, o katerih smo pred desetletjem lahko le sanjali. Poglejte nove modele MG ali Polestar – ponujajo moč preko 300 kW (408 KM), pospeške pod 4 sekunde do 100 km/h in doseg čez 500 km (310 milj) po ceni, ki je dostopna širšemu krog kupcev, ne le evropski eliti.

Znamka "Made in Germany" morda res spreminja svojo strukturo lastništva in geostrateški naslov, toda dokler bo rezultat avtomobil, ki na gorski cesti izvabi širok nasmeh na obrazu in ob tem ne izprazni denarnice, avtomobilska strast vsekakor ostaja živa. Zamenjali so se le ljudje, ki podpisujejo pogodbe – in morda je prav to tisto, kar je zaspana evropska avtomobilska industrija nujno potrebovala za svoj preporod. Lastništvo še zdaleč ni ključ do uspeha.