Robotaxi v Sloveniji: Vrtovec s preizkusom Tesle FSD odpira pot avtonomnim vozilom

Minister za infrastrukturo in energetiko Jernej Vrtovec se je danes po Ljubljani peljal s Teslinim sistemom FSD (Full Self-Driving, Supervised). Gre za asistenčni sklop, ki samostojno obvladuje križišča, krožišča ter zastoje, vendar z jasnim pogojem: voznik mora neprekinjeno spremljati dogajanje na cesti in nosi celotno odgovornost. Sistem torej vrti volan, voznikove roke pa morajo ostati v pripravljenosti.

Vrtovec podpira to tehnologijo že od začetka svojega mandata, zato se je Slovenija po hitrem usklajevanju z Agencijo za varnost prometa (AVP) uvrstila med prve evropske države z dovoljenjem za uporabo FSD. Po zaključku vožnje pa je razkril bistveno novico: ministrstvo načrtuje zakonske spremembe, ki bodo tlakovale pot poskusnim projektom povsem avtonomnih vozil brez voznika ter njihovi integraciji v platforme za prevoze, kot sta Uber in Bolt. Po poročanju RTV Slovenija je minister kot možne lokacije izpostavil Ljubljano, Maribor, Celje in Novo Gorico.

Položaj je zanimiv: okolje, kjer platforma Uber sploh še ne posluje, zdaj načrtuje prihod avtonomnih taksijev. To pomeni neposreden preskok razvojne stopnje, podobno kot so nekatere države v razvoju namesto gradnje stacionarnega telefonskega omrežja takoj prešle na mobilno telefonijo. Prednost takšnega zamujanja je možnost neposrednega vstopa v najsodobnejšo fazo.

Oglej si objavo na X

Razlika med sistemom FSD in pravim robotaksijem

Zaradi marketinškega mešanja pojmov velja jasno razlikovati med obema konceptoma. Teslin FSD spada po mednarodni lestvici SAE v stopnjo 2 (pogosto imenovano tudi 2+). Vozilo sicer pelje samo, a človek nadzoruje vožnjo in nosi krivdo ob morebitnem incidentu. Pravi robotaksi pa pomeni stopnjo 4 (L4): avtomobil znotraj določenega območja, praviloma v mestu, in pod specifičnimi pogoji deluje povsem samostojno, brez človeka za volanom. Ob nesreči odgovornost prevzame upravljavec voznega parka.

Glavni izziv ni v programiranju zavojev, temveč v pravni opredelitvi zavarovalne odgovornosti. Ravno zato prihodnost avtonomnih taksijev določa zakonodajni okvir in ne le programska koda. Vrtovčeva napoved spremembe predpisov je zato precej pomembnejša od same promocijske vožnje s Teslo.

Uveljavljenost samovozečih vozil v ZDA in na Kitajskem

Medtem ko evropski regulatorji še usklajujejo terminologijo, sta kitajski in ameriški trg avtonomne prevoze že spremenila v vsakdanjo rutino. Ta stopnja utečenosti pomeni največji dokaz zrelosti tehnologije.

Kitajski ponudnik Apollo Go v lasti Baiduja je po uradnem poročilu za prvo četrtletje 2026 do letošnjega aprila zabeležil več kot 22 milijonov voženj. Samo v prvih treh mesecih letos so opravili 3,2 milijona popolnoma avtonomnih prevozov, marca pa je tedenska raven presegla 350.000 naročil. Sistem deluje v 27 mestih, med drugim v Dubaju, preizkuse pa širijo v Švico in London. To presega raven testiranja in deluje kot redni javni prevoz.

V Združenih državah Amerike je Alphabetov Waymo po podatkih portala Electrive opravil več kot 20 milijonov avtonomnih prevozov in prevozil 350 milijonov kilometrov brez človeškega upravljanja. Vozni park obsega na tisoče avtomobilov, prihajajočo generacijo pa predstavlja namenski električni model Ojai proizvajalca Zeekr. Cilj ostaja širitev flote ter znižanje stroškov na prevoženi kilometer pod raven klasičnih taksi storitev.

[[embed:instagram:p~DdRVd8vDwxk]]

Prvi komercialni robotaksi v bližini Slovenije

Tehnologija deluje tudi v neposredni bližini. V Zagrebu je aprila začel obratovati prvi komercialni sistem robotaksijev v Evropi, ki ga sestavljajo trije partnerji: kitajski Pony.ai zagotavlja tehnološko platformo, hrvaško podjetje Verne upravlja vozni park, Uber pa ponuja aplikacijo za naročanje. Po uvodnem obdobju z varnostnim voznikom sta podjetji 10. septembra uradno začeli prevoze potnikov s povsem praznim vozniškim sedežem, kar predstavlja prvo takšno storitev na evropskih javnih cestah.

Dosedanji rezultati vključujejo 22-kilometrsko traso med sedežem podjetja Verne, poslovno cono ter letališčem Franjo Tuđman, več kot 200.000 prevoženih kilometrov, več tisoč opravljenih voženj in povprečno uporabniško oceno 4,7 od 5. Vozni park temelji na električnem modelu Arcfox Alpha T5 kitajske skupine BAIC, ki je v sodelovanju s podjetjem Pony.ai izdelala že več kot 600 vozil. Skupni načrt predvideva širitev evropske flote na več kot 2.000 avtomobilov.

Zaradi bližine Zagreba, ki je od Ljubljane oddaljen uro in pol vožnje, se ob morebitni širitvi partnerstva Verne, Uber in Pony.ai v Slovenijo ponuja že preizkušena infrastruktura, ki zahteva le ustrezen domači pravni okvir.

Vrtovčeve besede zato delujejo manj kot oddaljena vizija in bolj kot pravočasno prilagajanje neizogibnemu razvoju.

Stanje drugod po Evropi: Waymo v Münchnu ter Baidu v Londonu in Švici

Premiki se dogajajo tudi na stari celini, čeprav počasneje kot v ZDA ali na Kitajskem. Waymo je avgusta izbral München za svojo prvo lokacijo v Evropski uniji. V prihodnjih tednih tam začenjajo kartiranje ter preizkuse z vozniki, komercialne prevoze brez voznika pa načrtujejo do konca leta 2027. Če bo šlo vse po načrtih, bo bavarska prestolnica postala prvo mesto v EU z rednimi tovrstnimi storitvami. Obenem Waymo načrtuje vstop v London, kjer letos z varnostnim voznikom že testira Baidu. Kitajski tehnološki velikan je obenem prejel dovoljenje za testiranje v Švici.

Glavna zavora v Evropi ni tehnološka razvitost. Problem so togi predpisi za avtonomna vozila na javnih cestah, ki so precej strožji kot v posameznih ameriških zveznih državah ali na Kitajskem. Ravno zato lahko manjša država s hitrim prilagajanjem zakonodaje postane zelo privlačna. Slovenija je podoben korak že izvedla s sistemom FSD, zdaj pa meri na precej večji tržni premik.

Promocijska vrednost poteze: Slovenija kot testni poligon

Ministrova vožnja s Teslo je bila premišljena javna predstavitev. V ozadju namreč ni le ena poskusna vožnja enega ministra, temveč dejstvo, da bodo v prihodnjem desetletju avtonomne funkcije imela praktično vsa nova vozila, ne zgolj Tesle. Znamke iz Kitajske, kot so BYD, Xpeng, BAIC in Geely, samodejno vožnjo že danes vgrajujejo serijsko in brez doplačil.

Ta tehnologija na evropski trg prihaja z modeli, katerih cena je pogosto pol nižja od evropskih tekmecev. Samodejna vožnja ni več vprašanje prihodnosti, odprto ostaja le vprašanje, katera država bo tovrstnim sistemom prva odprla vrata.

Na tej točki Slovenija pridobi prednost. Gre za majhno državo z gosto avtocestno mrežo, z mesti, ki jih je mogoče prevoziti v dvajsetih minutah, in z zakonodajo, ki jo je mogoče posodobiti brez večletnih usklajevanj. To ponuja odličen poligon za sodobno mobilnost. Ne zaradi lokalnega razvoja programske opreme, temveč zaradi možnosti hitrega in ugodnega preizkušanja za podjetja, ki tehnologijo že imajo. Ko bodo ponudniki, kot so Pony.ai, Waymo ali Baidu, iskali novo evropsko lokacijo za vožnjo brez voznika, bo Ljubljana med resnimi kandidati. V tem je glavni pomen ministrove napovedi: država ne kupuje avtomobilov, temveč ustvarja okolje za njihovo uporabo.

Cestno omrežje po letu 2035: boljša izkoriščenost namesto novih pasov

Avtonomna vozila ne bodo le prevzela nadzora nad volanom, ampak bodo korenito vplivala na cestno infrastrukturo. Osebno vozilo danes kar 95 odstotkov časa stoji na parkirnem mestu. V sistemu robotaksijev in souporabe pa lahko deluje neprekinjeno ves dan. Ko eno vozilo nadomesti tri, se zmanjša potreba po številu avtomobilov, s tem pa tudi po dodatnih voznih pasovih.

Raziskave iz ZDA, ki jih upošteva tudi avtomobilska industrija, kažejo, da bi ob povsem avtonomnem voznem parku za enake potrebe po prevozih zadoščala približno tretjina trenutnih vozil. Projekcije za obdobje po letu 2035 kažejo enotno smer: zasebno lastništvo avtomobilov v razvitih državah bo upadalo, s tem pa se bo zmanjšala tudi prometna obremenitev v konicah. Ker se novosti danes uvajajo bistveno hitreje kot pred desetletji, bo vrhunec skupnega števila vozil na cestah verjetno dosežen prej, kot se zdi.

Razprava o gradnji tretjega pasu na slovenskih avtocestah zato ni vprašanje asfalta, temveč zaupanja v lastne razvojne načrte. Če bodo leta 2035 promet prevzeli robotaksiji, ki na prehitevalnem pasu ne vozijo po nepotrebnem s 100 km/h (62 mph), bo tretji pas namenjen prometu, ki ga sploh ne bo. Slovensko cestno omrežje je že sedaj dobro razvejano. Težava ni pomanjkanje cestnih površin, temveč njihova neoptimalna izraba, kar lahko avtonomna tehnologija neposredno reši. Odločevalci, ki podpirajo vstop robotaksijev, bi morali enaka načela upoštevati pri dolgoročnem urejanju prometne infrastrukture.

Vpliv na vsakodnevne uporabnike

Kratkoročno se ne spremeni veliko. Tesla s sistemom FSD še naprej zahteva popolno zbranost voznika na cesti, morebitno nepozornost pa policija kaznuje neposredno vam, ne proizvajalcu. V srednjeročnem obdobju pa se v Sloveniji odpira prostor za storitve, ki jih doslej ni bilo: naročanje prevozov prek aplikacij, sprva z vozniki in pozneje brez njih.

Uber in Bolt sta del iste zakonodajne pobude kot robotaksiji. To pomeni, da bi lahko taksisti v Ljubljani v nekaj letih dobili dvojno konkurenco: tuje ponudnike z aplikacijami ter vozila brez voznikov.

Pri tem velja ostati stvaren. Robotaksi v Zagrebu trenutno deluje zgolj na eni natančno začrtani trasi v dolžini 22 kilometrov in ne po celotnem mestu. Podjetji Waymo in Apollo Go sta v razvoj vložili več let in milijardne zneske. Morebitni pilotni projekt v Sloveniji bo na začetku najverjetneje obsegal nekaj vozil na vnaprej določenih ulicah, s stalnim daljinskim nadzorom operaterjev. Premik se ne bo zgodil čez noč, predstavlja pa začetek procesa, ki ga bo v prihodnje težko ustaviti.

Dolgoročni načrt z jasno usmeritvijo

Globalna slika je povsod enaka, od domačih medijev do podjetij, kot so Baidu, Waymo in Pony.ai. Tehnologija deluje in v nekaterih mestih že pomeni povsem običajen del vsakdana. Ključna ovira ostajajo predpisi. Zato je imela Vrtovčeva vožnja s Teslo predvsem simbolni pomen: sistem FSD sodi v 2. raven avtonomije, pravi robotaksi pa zahteva 4. raven. Razlike med njima ne prinaša programska posodobitev, temveč ustrezen zakon in zavarovalniške police.

Napoved ministrstva je premišljena poteza in koristen signal za razvoj trga. Slovenija ne potrebuje lastnega razvijalca, kot je Waymo. Dovolj sta odprto regulatorno okolje in vloga naprednega testnega poligona, ki bosta privabila ponudnike iz soseščine ter kitajske proizvajalce, ki avtonomne funkcije vgrajujejo v serijska vozila. Glavno tveganje se skriva v zakonodaji: preveč previdna pravila lahko poskusni projekt omejijo na zaprto parkirišče, preveč ohlapna pa bodo zaplete ob morebitnih nesrečah prenesla na sodišča. Prav uravnotežen pristop bo določil, ali bodo po ljubljanskih ulicah leta 2028 že vozili robotaksiji ali pa bo ostalo le pri obljubah.

O točnih cenah za zdaj ni mogoče govoriti, saj storitev pri nas še ne obstaja. Primer iz Zagreba pa kaže, da so tovrstne vožnje dostopne prek standardne Uberjeve aplikacije po njihovih rednih tarifah. Če bo enak model uveljavljen pri nas, bo avtonomni avtomobil postal najugodnejši prevoz, pri katerem vprašanje gotovine odpade.

Ključni premik pa se ne bo zgodil le na področju taksi storitev, temveč na celotnem prometnem omrežju. Avtonomna vozila bodo po letu 2035 zmanjšala potrebo po lastništvu avtomobilov, razbremenila gnečo in zmanjšala potrebo po novih cestnih površinah. Država z jasnim pogledom naprej danes odpira prostor robotaksijem, s tem pa dolgoročno zaključuje razpravo o gradnji tretjega prometnega pasu.

Človek za volanom je bil celo stoletje nujen pogoj za vožnjo. Danes postaja izbira. Dodatni avtocestni pasovi pa so bili vedno začasna rešitev, ki je kmalu ne bomo več potrebovali.