Subvencije za električna vozila so pošle: Evropa je ravno v trenutku tehnološkega obrata izklopila kisik

Največja napaka v celotni razpravi o električnih avtomobilih je, da jo razumemo kot vojno med dvema vrstama motorja. Ni. To je zamenjava kategorije izdelka.

Telefon s tipkami je bil odličen telefon. Baterija je zdržala teden dni, padec z mize je preživel brez praske, klici so bili kristalno čisti. Nato je prišla naprava z zaslonom na dotik in internetom, ki je bila kot telefon sprva slabša. Krajša baterija, slabši sprejem, krhko steklo. In vseeno je v desetih letih pomedla s trgom, ker ni bila boljši telefon. Bila je druga stvar.

Avtomobil danes hodi po isti poti. Električni pogon je šele prvi korak. Pravi obrat je v tem, da avtomobil postaja naprava, ki jo definira programska oprema, senzorika in računska moč, na koncu poti pa vozi sam. Baterija je pri tem samo najbolj vidna komponenta, tako kot je bil zaslon na dotik najbolj vidna komponenta pametnega telefona.

Kdor danes govori o subvencijah za električna vozila kot o okoljskem kapricu, gleda napačno stvar. Gleda motor. Igra se igra o tem, kdo bo v naslednjem desetletju izdeloval, programiral in prodajal novo kategorijo vozila.

Evropska industrija: subvencija ni miloščina, je kisik

Zdaj pa moje osebno stališče, ki ga ne predstavljam kot dejstvo. Evropski proizvajalci trenutno ne znajo narediti električnega avtomobila, ki bi bil hkrati dober, dostopen in dobičkonosen. Kitajski ga znajo. Razlika ni v okusu ali v marketingu, ampak v stroškovni strukturi, vertikalni integraciji in obsegu proizvodnje baterij.

Subvencija zato ni darilo kupcu. Je vzvod, ki evropskemu proizvajalcu kupi čas. Kupcu zniža ceno danes, proizvajalcu pa omogoči, da doseže obseg, pri katerem bo lahko čez nekaj let prodajal brez pomoči. Brez nje evropski model za 35 tisoč evrov na papirju izgubi bitko z avtom za 25 tisoč. To ni ideologija. To je Excel.

Subvencija ni okoljska miloščina. Je vstopnica za tehnološki obrat, ki se bo zgodil z nami ali brez nas.

In tu je stvar, ki jo v Evropi radi zamolčimo. Tudi kitajski proizvajalci so zrasli na državni pomoči. Razlika je, da so jo dobili takrat, ko so gradili tovarne, ne takrat, ko so že prodajali. Mi smo se odločili, da bomo svoje spodbude izklopili prav v trenutku, ko je trg končno stekel.

Kitajci imajo pomoč doma, v Evropi pa jih čaka cenovno dno

Da ne bo pomote, evropski trg ni odprt na stežaj. Od oktobra 2024 za električne avtomobile iz Kitajske veljajo dodatne carine od 7,8 do 35,3 odstotka, in to poleg običajne desetodstotne uvozne dajatve. Evropska komisija je 12. januarja 2026 objavila napotke, po katerih lahko kitajski izvozniki namesto carin ponudijo zavezo o najnižji uvozni ceni. Vsak model se presoja posebej, cena pa naj bi imela enak učinek kot carina.

Prevedeno: Evropa ne pušča kitajskih avtomobilov v cenovno klanje. Postavlja jim dno. Kitajski avto v Evropi ne sme biti poljubno poceni.

To je pomembno, ker ruši najbolj priljubljen protiargument proti subvencijam, češ da z njimi financiramo kitajsko industrijo. Ne. Z eno roko Evropa Kitajcem preprečuje, da bi šli pod določeno ceno, z drugo pa je pravkar odvzela kupcu denar, s katerim bi si lahko privoščil evropski avto. Rezultat te kombinacije je preprost. Manj prodanih avtomobilov. Vseh.

Sedem tednov in 33,6 milijona evrov: kako hitro izgine državni denar

In zdaj domača zgodba, ki je postala uradna 5. avgusta. Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko je sporočilo, da se bo javni poziv JP SUB-EV26 zaprl takoj, ko bo vrednost oddanih vlog dosegla razpoložljiva sredstva. Ta znašajo 25.604.648 evrov za fizične osebe in 8.000.000 evrov za podjetja. Skupaj 33,6 milijona evrov. Povečanja ne bo.

Borzen je poziv odprl 18. junija letos, in sicer z 9,4 milijona evri za fizične osebe in petimi milijoni za podjetja. Sredstva so med izvajanjem povišali za 19,2 milijona evrov. Kljub temu je bilo do 5. avgusta oddanih 3.105 vlog fizičnih oseb za 19,58 milijona evrov in 1.125 vlog podjetij za 6,39 milijona evrov. Pri Borzenu ocenjujejo, da bo denarja zmanjkalo v drugi polovici avgusta.

Sedem tednov. Toliko je trajalo. Če ste kdaj potrebovali dokaz, da povpraševanje po električnih avtomobilih obstaja in da je bila cena edina zares resna ovira, ga imate zdaj črno na belem.

Evropska pipa se je zaprla, račun je ostal doma

Slovenija zadnja leta subvencij ni plačevala samo iz svojega žepa. Velik del je prišel iz evropskega Načrta za okrevanje in odpornost, ki se je iztekel maja 2026. Med letoma 2024 in 2026 je iz tega vira za električna vozila priteklo 43,9 milijona evrov.

Ta denar je zdaj zgodovina. Ostal je nacionalni Podnebni sklad, ki se polni s prihodki od prodaje emisijskih kuponov. Ministrstvo je zapisalo naravnost, da bo odsotnost evropskih virov terjala zagotovitev izključno nacionalnih sredstev in da so ta zelo omejena.

Bogati stric iz Bruslja je odšel domov in za sabo pustil račun.

Podnebni sklad ni čarobni klobuk: 44,7 milijona letos, 16 milijonov prihodnje leto

Zdaj pa številka, ki je v resnici najbolj alarmantna in ki je v poročilih skoraj ni. Ukrep, iz katerega se financirajo spodbude za brezemisijska vozila in polnilno infrastrukturo, ima po veljavnem odloku o programu porabe sredstev Podnebnega sklada letos na voljo 44,7 milijona evrov. Za leto 2027 je predvidenih 16 milijonov evrov. Za leto 2028 pa 10 milijonov evrov.

To ni krčenje, to je padec s tretjega nadstropja. Iz tega zneska se poleg osebnih avtomobilov financirajo tudi tovorna in komunalna vozila, električna kolesa, polnilnice in oskrbovalna mesta za vodik. Tistih 16 milijonov evrov bo torej treba prihodnje leto razrezati na več delov, kot je bilo letos razrezanih 44,7 milijona.

Vlada bo o novem odloku predvidoma odločala jeseni. Do takrat velja pravilo, ki ga pri nas poznamo predobro: uradno ni nič ukinjeno, obljubljeno pa tudi ni nič.

Številke, ki dokazujejo, da je ukrep deloval

Zdaj pa nekaj, kar bo marsikoga zbodlo. Subvencije so delovale, in to bolje, kot je bil kdorkoli pripravljen priznati.

Leta 2024 je bilo v Sloveniji prvič registriranih 3.142 baterijskih vozil, kar je bilo 27 odstotkov manj kot leto prej, njihov delež med novimi osebnimi vozili pa je padel na približno tri odstotke. Trg je bil klinično mrtev.

Letos je slika neprepoznavna. V prvem polletju 2026 je bilo registriranih več kot 35 tisoč novih avtomobilov, kar je 17 odstotkov več kot lani, tržni delež električnih vozil pa je zrasel z devetih na več kot 17 odstotkov. Junija je bilo še bolj naravnost. Po podatkih raziskovalne organizacije ICCT so se registracije novih baterijskih vozil v Sloveniji medletno povečale za 206 odstotkov, njihov tržni delež pa je dosegel 26 odstotkov. V Evropi je bil ta delež v prvem polletju 22 odstotkov.

Slovenija je torej v enem letu iz repa kolone prišla pred evropsko povprečje. Ne zato, ker bi se nam nenadoma odprlo ekološko srce, ampak zato, ker je država na najbolj priljubljene modele odštela do 7.800 evrov.

Pa bodimo pošteni, ker to ni oglas za subvencije. Slovenska shema je imela resnične napake. Marsikdo je denar dobil, čeprav bi avto kupil tudi brez njega. Del spodbude so verjetno pobrali prodajalci skozi ceno. In nihče ni resno preveril, ali smo s skoraj 44 milijoni evrov evropskega denarja kupili prehod na novo mobilnost ali zgolj hitrejšo menjavo avtomobilov v garažah, ki so bile itak polne.

Nemčija je naredila natanko obratno

Če se sprašujete, ali obstaja druga pot, poglejte čez mejo. Nemčija je 19. maja 2026 odprla portal za nov program spodbud v skupni vrednosti treh milijard evrov iz podnebnega in transformacijskega sklada, ki se, tako kot slovenski Podnebni sklad, polni s prihodki od emisijskih kuponov. Spodbuda za baterijska vozila, prvič registrirana od 1. januarja 2026, znaša od 3.000 do 6.000 evrov in je vezana na prag 80.000 evrov obdavčljivega letnega dohodka gospodinjstva. Program naj bi podprl do 800 tisoč vozil do leta 2029.

Nemci so po propadu prejšnje sheme konec leta 2023 in po letu razpadanja trga prišli do preprostega sklepa. Brez podpore prehod ne gre. In so se vrnili, z višjimi zneski za družine z nižjimi dohodki. To je socialno pošteneje od dosedanje slovenske prakse, kjer je enak znesek dobil upokojenec z majhnim mestnim avtom in direktor s službenim terencem.

Medtem ko štejemo evre, po Evropi že vozijo avtomobili brez voznika

Tu se zgodba vrne na začetek, k tehnološkemu obratu. Ker električni pogon ni cilj, ampak podstavek.

Po podatkih Mednarodne agencije za energijo so se flote robotaksijev v Združenih državah in na Kitajskem leta 2025 več kot podvojile in dosegle okoli 8.000 vozil v več kot dveh ducatih velikih mest. Evropa je zdaj končno stopila na plin. Osmega junija 2026 je v Luksemburgu 18 držav članic skupaj z evropskim komisarjem za trajnostni promet podpisalo skupno izjavo o namerah o obsežnih čezmejnih poligonih za avtonomna vozila. V okviru instrumenta za povezovanje Evrope je za digitalno infrastrukturo za avtonomno vožnjo predvidenih 20 milijonov evrov.

Preberite to številko še enkrat. Dvajset milijonov evrov za celotno Unijo. Nemčija je za same nakupe avtomobilov namenila tri milijarde.

Praksa je medtem že tu. V Zagrebu od 8. aprila 2026 vozi deset avtonomnih taksijev, in to s tehnologijo kitajskega partnerja. Napovedani so še London, Madrid, München in Luxembourg. Kadar boste torej naslednjič slišali, da je električni avtomobil modna muha, se spomnite, da se v soseščini že pelje nekdo brez voznika za volanom.

In majhna opomba, ki pove veliko. Na objavljenih seznamih podpisnic junijske izjave Slovenije ni.

Kaj to pomeni za vas, ki kupujete zdaj

Konkretno in brez ovinkov. Če ste vlogo že oddali, mirno spite, saj se vloge obravnavajo po vrstnem redu prispetja. Če je še niste oddali in ste avto že kupili, oddajte danes, ne jutri. Ko bo denarja zmanjkalo, bo pregledovalec zavrnil tudi tiste vloge, ki bodo pravočasne in popolne.

Dva datuma si zapišite. Prvi: za osebna in lahka gospodarska vozila z vrednostjo nad 45.000 evrov se fizičnim osebam spodbuda dodeljuje le za vloge, oddane do vključno 31. avgusta 2026, pri čemer morajo biti do tega datuma izpolnjeni tudi vsi pogoji. Drugi: upravičeni so nakupi, opravljeni od 1. januarja 2026 dalje.

Ena resnična dobra novica vseeno obstaja. Če bo nov javni poziv objavljen, ministrstvo predvideva nadaljevanje dosedanje prakse, po kateri so upravičena tudi vozila, kupljena pred objavo poziva. Nakup danes torej ni nujno dokončna izguba subvencije. Je pa stava, ki jo delate na besedo, ne na pogodbo.

In pogoj, ki ga vsi spregledajo: vozilo mora ostati v lasti prejemnika najmanj tri leta oziroma 36 mesecev. Kdor je računal na hiter zaslužek s preprodajo, naj raje ne računa.

Sodba: konec subvencij ni konec elektrike, je pa konec evropske prednosti

Poglejmo, kje smo. Sredstva so praktično porabljena, poziv se bo zaprl v drugi polovici avgusta, evropskega vira ni več, nacionalni pa se prihodnje leto skrči s 44,7 na 16 milijonov evrov. Kupcem ostaneta rok 31. avgusta za najdražja vozila in upanje na jesenski odlok. Za nakup, ki stane toliko kot manjše stanovanje na obrobju, je to precej ohlapna varnostna mreža.

Moje mnenje je preprosto. Subvencija ni bila darilo, ampak naložba v prehod, ki ga Evropa sama ni sposobna izpeljati dovolj hitro. In ravno v trenutku, ko je začela delovati, ko je delež električnih vozil pri nas junija dosegel 26 odstotkov, ko so se pojavili prvi modeli pod 25.000 evri in ko so ljudje končno nehali gledati električni avto kot eksperiment, smo pipo zaprli. Ne zato, ker bi ukrep propadel. Zato, ker je bil predober in je denar pošel.

Tisto, kar me skrbi, pa niti niso subvencije. Skrbi me, da razpravljamo o pogonskem sklopu, medtem ko se v resnici odloča, kdo bo lastnik programske opreme, podatkov in avtonomnih flot, ki bodo čez deset let vozile po naših mestih. Kitajska in Združene države to igrata kot industrijsko politiko. Evropa jo igra kot proračunsko postavko.

Zato ne, subvencije niso bile zapravljanje. Bile so eden redkih vzvodov, s katerimi smo lahko pospešili prenovo voznega parka, v katerem je povprečen avtomobil star 11,4 leta, 45 odstotkov pa jih je starih 12 let ali več. Zdaj ta vzvod odlagamo in upamo, da se bo trg znašel sam.

Telefonov s tipkami ni ubila zakonodaja. Ubila jih je boljša naprava, ki jo je nekdo drug znal narediti ceneje. Če Evropa hoče prodajati avtomobile brez subvencij, jih mora znati izdelati po ceni, pri kateri subvencij ne potrebuje. Kitajci to znajo že danes. Ura teče, denar pa je pravkar zmanjkal.