Subvencije za električna vozila v Evropi: Italija daje do 11.000 evrov, Sloveniji denar poteče avgusta, rešitev pa ves čas leži v DDV

Začnimo doma, ker je novica sveža in neprijetna. Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko je 5. avgusta 2026 sporočilo, da javnega poziva za subvencije za električna vozila ne bodo dokapitalizirali. Poziv se zapre, ko vloge dosežejo vrednost razpoložljivih sredstev, ta pa znašajo 25,6 milijona evrov za fizične osebe in osem milijonov evrov za tiste, ki opravljajo gospodarsko dejavnost. Pri Borzenu, ki poziv izvaja, so bili nenavadno konkretni: "Glede na dinamiko prejemanja vlog sklepamo, da bodo sredstva pošla v drugi polovici avgusta."

Poglejmo številke, ker povedo več kot izjave. Na poziv, objavljen 12. maja 2026, je do začetka avgusta prispelo 3.105 vlog fizičnih oseb za skupno 19,58 milijona evrov in 1.125 vlog podjetij za 6,39 milijona evrov. Povprečna vloga posameznika je torej vredna približno 6.300 evrov. Skupaj govorimo o nekaj več kot štiri tisoč avtomobilih. V državi, kjer je na cestah več kot milijon osebnih vozil, je to zaokroževalna napaka.

Zakaj je poteklo? Ker je bil velik del denarja evropski. V letih 2024 do 2026 je Slovenija za električna vozila namenila 43,9 milijona evrov iz Načrta za okrevanje in odpornost, ta pa se je maja 2026 iztekel. Ministrstvo je odkrito zapisalo, da bo odsotnost evropskih virov zahtevala izključno nacionalna sredstva, ki so "zelo omejena". Program porabe Podnebnega sklada za leto 2027 predvideva 16 milijonov evrov, za 2028 pa deset milijonov. Za primerjavo: za leto 2025 je isti program predvideval 26,8 milijona. Trend je jasen kot vremenska napoved v juliju.

Kdo v Evropi plača največ: Italija, Ciper in presenetljivo tudi mi

Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov (ACEA) vsako leto objavi pregled davčnih ugodnosti in spodbud. Izdaja za leto 2026 je zanimivo branje, ker pokaže, kako brutalno neenotna je celina.

Na vrhu je Italija z do 11.000 evrov za zasebne kupce baterijskih vozil s ceno največ 35.000 evrov brez DDV, pri čemer imajo prednost prebivalci funkcionalnih mestnih območij, znesek pa je vezan na dohodkovni kazalnik ISEE. Ciper ponuja do 9.000 evrov na vozilo in do 20.000 evrov za posebne skupine upravičencev. Malta se giblje med 6.000 in 8.000 evri, plus bonus za razgradnjo starega vozila. Nato pride, in tu bo marsikdo dvignil obrv, Slovenija z do 7.200 evrov, kar nas po podatkih ACEA uvršča v evropski vrh.

Naš javni poziv JP SUB-EV26 je dejansko radodaren. Za novo osebno vozilo do 25.000 evrov z DDV je na voljo do 7.800 evrov, za vozilo do 35.000 evrov do 7.200 evrov, do 45.000 evrov do 6.500 evrov, med 45.000 in 65.000 evrov pa do 4.500 evrov. Rabljena vozila dobijo do 3.000 evrov. Za vozila nad 45.000 evrov je bil rok za vloge določen na 31. avgust 2026. Torej: sistem je bil dober. Bil.

Nemčija se je po dveh letih posta vrnila v igro in od 1. januarja 2026 ponuja do 6.000 evrov, stopnjevano po dohodku gospodinjstva in številu otrok. Meja je 80.000 evrov obdavčljivega letnega dohodka, ki se dvigne za 5.000 evrov na otroka do največ 90.000 evrov, vozilo pa mora ostati registrirano na kupca najmanj 36 mesecev. Učinek je bil takojšen in nespodoben: marca 2026 je bilo v Nemčiji registriranih 70.663 baterijskih avtomobilov, kar je 66,2 odstotka več kot leto prej, in tržni delež je zrasel na 24 odstotkov.

Francija je bonus écologique razdelila na dve shemi, ki se ne seštevata. Prva daje 300 evrov za osebni električni avto in do 5.000 evrov za lahko gospodarsko vozilo. Druga, imenovana "coup de pouce", cilja izključno na gospodinjstva in ponuja od 3.500 do 5.700 evrov glede na dohodek, pri čemer mora vozilo stati največ 47.000 evrov in tehtati manj kot 2,4 tone. Za baterijske celice evropske izdelave je na voljo dodatnih 1.200 do 2.000 evrov. Aprila 2026 je francoski premier napovedal, da bo država podporo elektrifikaciji skoraj podvojila, s 5,5 na deset milijard evrov letno do leta 2030.

Poljska ponuja do 40.000 zlotov, kar je približno 9.440 evrov, a je program NaszEauto 30. aprila 2026 zaprla, ker je povpraševanje preseglo proračun. Zveni znano? Španija daje do 4.500 evrov za vozila pod 45.000 evrov, plus 15-odstotno olajšavo pri dohodnini do 3.000 evrov. Portugalska ponuja 4.000 evrov, a le ob razgradnji vozila, starejšega od desetih let. Združeno kraljestvo je uvedlo dvostopenjski sistem 3.750 ali 1.500 funtov, pogojen z minimalnim dosegom 160 kilometrov (100 milj), osemletno garancijo na baterijo in osnovno ceno pod 37.000 funtov.

In potem je tu druga stran medalje. Po pregledu ACEA šest evropskih držav ne ponuja nobene nakupne spodbude, Latvija pa je edina članica EU brez kakršne koli davčne ugodnosti ob nakupu ali lastništvu. Estonija gre še korak dlje in električna vozila obdavči po teži.

Drobni tisk, ki ga v oglasih ne boste videli

Zdaj pa tisto, kar prodajalci radi preskočijo. Skoraj vsaka evropska shema ima vsaj tri filtre, ki jih morate preživeti hkrati.

Prvi je cenovni prag. Italija zahteva ceno pod 35.000 evri, Francija pod 47.000, Španija pod 45.000, Slovenija stopnjuje do 65.000 evrov. Rezultat je predvidljiv: najbolj prodajani električni modeli pogosto padejo čez prag. Drugi je dohodkovni prag, ki ga uporabljajo Nemčija, Italija in Francija. Tretji je izvorno merilo. Francija ponuja pribitek za evropske baterijske celice, Španija je svojo najvišjo podporo vezala na vozila, izdelana v EU, od 1. januarja 2026 pa morajo vse nove ali posodobljene sheme spodbud za električna vozila vključevati merila odpornosti po 28. členu Akta o industriji z ničelnimi neto emisijami.

Četrti filter pa ni zapisan nikjer. To je ura. Poljska je zaprla vrata aprila, Slovenija jih zapira avgusta, italijanski program je tekel do 30. junija 2026. Subvencija, ki obstaja samo dokler traja proračunska postavka, ni politika. To je tekmovanje v hitrosti tipkanja.

Subvencija je obljuba. Davčna stopnja je pravilo. Razlika med njima je vrsta pred okencem.

Norveška: edina država, ki je potegnila pravi vzvod

Zdaj pa k državi, ki jo vsi navajajo in je skoraj nihče ne razume. Norveška ni zmagala s subvencijami. Norveška je zmagala z davkom.

Baterijska vozila so bila leta oproščena DDV, kar je 25-odstotni davek preprosto izbrisalo s cenika. Nobenih vlog, nobenih vrst, nobenih razpisov. Cena na ceniku je bila že prava cena. Rezultat: marca 2026 je bilo 98,42 odstotka novih registracij brezemisijskih, celo leto 2025 pa se je zaprlo pri 95,9 odstotka.

Zdaj Norveška ta vzvod počasi spušča. Oprostitev DDV velja le še za prvih 300.000 kron, kar je približno 25.890 evrov, nad tem pragom pa se obračuna polnih 25 odstotkov. Poleg tega so uvedli davek na težo v višini 12,71 krone za vsak kilogram nad 500 kilogrami. Trg se je odzval z ročno granato: december 2025 je eksplodiral, januar 2026 pa je padel za 76,3 odstotka, ker so vsi hiteli pred spremembo.

To je pomembno spoznanje. Ko je ugodnost vgrajena v davčno stopnjo, deluje tiho in samodejno. Ko jo spremenite, pa se trg zvije v krču. Norveška ima to prednost, da ni članica EU in si sme s svojim DDV počenjati, kar hoče. Držite to misel, ker se bomo k njej vrnili.

Danska: 80 odstotkov električnih avtov brez ene same subvencije

Če vas Norveška ne prepriča, ker je pač Norveška, poglejte Dansko. Julija 2026 je bilo tam 11.672 od 14.562 novih osebnih vozil baterijskih, kar je 80,2 odstotka trga. Med zasebnimi kupci je delež znašal neverjetnih 97 odstotkov.

In zdaj poanta: Danska nikoli ni imela klasične nakupne subvencije. Namesto tega ima registracijsko dajatev, ki za avtomobile z motorjem z notranjim zgorevanjem naraste do 150 odstotkov vrednosti vozila nad določenim pragom. Električna vozila plačajo le del tega, poleg tega pa dobijo odbitek 165.000 kron, kar je okoli 22.000 evrov. Praktično to pomeni, da električni avto plača skoraj nič.

Danci so torej dosegli, da električni avto ni cenejši zato, ker država doplača, ampak zato, ker bencinski avto plača ogromen davek. Razlika je psihološka in fiskalna hkrati. Država ne izplačuje, ampak samo ne pobira. Postopno pa se tudi ta ugodnost umika: stopnja za baterijska vozila ostaja pri 40 odstotkih skozi leto 2026, nato se dvigne na 48 odstotkov leta 2027 in 56 odstotkov leta 2028, do leta 2035 pa bo izenačena z bencinskimi.

Zakaj nižji DDV za električne avte v EU (še) ni mogoč

Pa smo pri vprašanju, ki si ga vsak razumen človek zastavi po pol ure branja razpisnih pogojev. Zakaj se preprosto ne zniža DDV za električna vozila in je stvar rešena?

Odgovor je neprijeten in ga je vredno poznati, preden na to temo koga napadete na družbenih omrežjih. Države članice EU tega ne smejo storiti. Direktiva o DDV (2006/112/ES) v 98. členu dovoljuje največ dve znižani stopnji, ki ne smeta biti nižji od pet odstotkov, uporabiti pa ju je mogoče izključno za kategorije blaga in storitev, naštete v Prilogi III. Na tem seznamu so hrana, zdravila, knjige, potniški promet, sončne kolektorje, stanovanja, gostinstvo in še približno dvajset postavk. Osebnih avtomobilov na njem ni. Ni jih bilo niti po reformi z Direktivo 2022/542, ki je seznam razširila in ga uskladila z Zelenim dogovorom. Karkoli ni na seznamu, ostane pri splošni stopnji.

Slovenija ima tri stopnje: splošno 22 odstotkov, znižano 9,5 odstotka in posebno nižjo petodstotno za knjige in časopise. Nobene od njiju ne sme uporabiti za avtomobil, ne glede na to, kaj ima pod pokrovom. Za spremembo Priloge III je potrebna nova direktiva Sveta, davčne zadeve pa v EU zahtevajo soglasje vseh 27 držav članic. Ena sama prestolnica z drugačnim proračunskim izračunom lahko celotno stvar ustavi.

Torej: ideja ni napačna. Je pa v tem trenutku protipravna. In to je pomembna razlika.

Bruselj je julija naredil korak, potem pa se ustavil

Tu postane zgodba zares zanimiva in verjetno je to najbolj zamolčan del cele razprave.

Evropska komisija je 17. julija 2026 sprejela Akcijski načrt za elektrifikacijo (COM(2026) 595). V uhajajočih osnutkih, o katerih so mediji poročali junija in julija, je pisalo, da bo Komisija predstavila okvir za znižanje DDV na "sredstva elektrifikacije", vključno z električnimi vozili, gospodinjskimi baterijami in toplotnimi črpalkami.

Preberite zdaj, kaj v sprejetem besedilu dejansko piše. Ukrep 6 države članice spodbuja, naj uporabijo možnosti, ki jih Direktiva o DDV že ponuja, in navaja primere: toplotne črpalke, sončni paneli in stanovanjske baterije. Vse troje je na seznamu Priloge III. Za električna vozila pa besedilo ne omenja DDV, ampak znižane registracijske dajatve, krajše amortizacijske dobe in davčne spodbude za službena vozila. Komisija ob tem opozarja, da le šest držav članic za toplotne črpalke uporablja nižjo stopnjo DDV kot za plinske kotle.

Prevod iz bruseljščine: avtomobili so med osnutkom in končnim besedilom padli iz DDV-jevega dela in pristali v registracijskih dajatvah. Ne zato, ker bi bila ideja slaba, ampak ker bi za avtomobile morali odpreti Prilogo III, to pa pomeni soglasje sedemindvajseterice. Komisija je izbrala tisto, kar lahko naredi brez glasovanja.

Načrt kljub temu prinaša nekaj oprijemljivega. Do zadnjega četrtletja 2026 bo Komisija pripravila priporočilo o fiskalnih in nefiskalnih spodbudah za brezemisijska vozila, v prilogi pa je konkretna smernica o socialnem lizingu. Francoski model je opisan do zadnje številke: najmanj triletni najem, mesečni obrok pod 200 evrov za najmanj 15.000 kilometrov letno, pomoč v višini 29 odstotkov nabavne vrednosti do 6.500 evrov, ki se dvigne do največ 9.000 evrov, če sta vozilo in baterija izdelana v Evropskem gospodarskem prostoru, in dodatnih 500 evrov, če je iz EGP tudi elektromotor.

Omeniti velja še eno številko iz istega dokumenta. Belgija je leta 2021 spremenila obdavčitev službenih vozil in leta 2025 je delež baterijskih vozil med novimi registracijami podjetij dosegel 54 odstotkov. Ker podjetja v Evropi kupijo okoli 60 odstotkov vseh novih avtomobilov, je to najcenejši vzvod, kar jih premore ta celina. Nobene vloge, nobenega okenca, samo drugačna davčna stopnja.

Račun na prtičku: koliko bi nižji DDV sploh prinesel

In zdaj tisto, česar zagovorniki znižanega DDV neradi izračunajo. Vključno z mano, dokler nisem vzel kalkulatorja.

Vzemimo električni avto s ceno 35.000 evrov z DDV, torej natanko na slovenskem pragu za najvišjo subvencijo. Neto cena znaša 28.688,52 evra, DDV pa 6.311,48 evra. Če bi ta avto obdavčili po 9,5-odstotni stopnji, bi končna cena padla na 31.413,93 evra. Prihranek: 3.586 evrov. Če bi DDV izbrisali v celoti, bi prihranek znašal 6.311 evrov.

Zdaj pa primerjajte s tem, kar Slovenija ta hip dejansko daje: 7.200 evrov. Torej je obstoječa subvencija za avto v tem cenovnem razredu večja od celotnega DDV, ki ga država na tem avtu pobere. Pri avtu za 25.000 evrov je razlika še bolj očitna: DDV znaša 4.508 evrov, subvencija pa 7.800 evrov.

Obrne se šele pri dragih avtomobilih. Pri vozilu za 65.000 evrov znaša DDV 11.721 evrov, subvencija pa le 4.500 evrov. Kar pomeni, da bi nepogojeno znižanje DDV najbolj koristilo tistim, ki subvencije najmanj potrebujejo. To ni teorija, to je aritmetika.

Pošteno je torej povedati tole: znižan DDV sam po sebi ni radodarnejši od dobre subvencije. Je pa nekaj drugega, in to je ključno. Je predvidljiv, samodejen, neizčrpljiv in brez vrste. Nihče ne oddaja vloge, nihče ne čaka na odločbo, nihče ne bere razpisnih pogojev ob dveh zjutraj in nihče avgusta ne ugotovi, da je denarja zmanjkalo.

Kakšen bi bil optimalen sistem

Zdaj pa moje mnenje, ker sem ga dolžan povedati.

Optimalen sistem ni izbira med subvencijo in davkom. Je kombinacija treh vzvodov, od katerih noben ne potrebuje okenca.

Prvi vzvod je znižana stopnja DDV s cenovnim pragom, popolnoma po norveškem vzoru. Ne nepogojeno znižanje, ampak znižana stopnja do, recimo, 40.000 evrov cene vozila, nad tem pragom pa polnih 22 odstotkov. S tem se izognemo temu, da bi država sofinancirala električne limuzine za tiste, ki jih tako ali tako kupijo. Za to potrebujemo spremembo Priloge III, kar pomeni, da mora Slovenija to zahtevo postaviti v Svetu EU in poiskati zaveznike. Ni hitro. Je pa trajno.

Drugi vzvod je razlika v registracijski dajatvi, po danskem receptu. Slovenija tu dejansko že ima dobro osnovo: davek na motorna vozila za izključno električna znaša 0,5 odstotka, medtem ko dizelski SUV z izpustom 150 gramov CO2 na kilometer plača okoli 20 odstotkov. Ta razlika bi lahko bila še ostrejša, predvsem pri najbolj potratnih vozilih, in kar je bistveno, prihodek bi lahko šel neposredno v financiranje prvega vzvoda. Nič novega denarja, samo prerazporeditev. Torej pobrani denar - namenimo za električna vozila.

Tretji vzvod so službena vozila, kjer je Slovenija že naredila pravo potezo. Boniteta za zasebno uporabo službenega električnega vozila je nič, medtem ko za vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem znaša 1,5 odstotka vrednosti mesečno. Dodajte še polni "brezpogojni" odbitek DDV za podjetja in 40-odstotno investicijsko olajšavo in dobite belgijski učinek, ne da bi karkoli izumljali. To že imamo. Le pri DDV kompliciramo.

Kar bi pri tem odpadlo, je natanko tisto, kar nas je pripeljalo do te kolumne: javni pozivi z omejenim proračunom, roki, sklopi, kategorije, tabele z osmimi zneski in avgustovsko obvestilo, da je zabave konec. Če želite pomagati socialno šibkejšim, in to je legitimen cilj, za to obstaja socialni lizing, ki ga Komisija zdaj celo priporoča in za katerega je na voljo denar iz Socialnega sklada za podnebje in prihodkov iz ETS2. To je ciljano orodje za ciljano skupino, ne pa splošni sistem za vse.

Sodba: kaj to pomeni za vas in za državo

Če ste v Sloveniji nameravali kupiti električni avto in ste čakali na jesen, ste verjetno zamudili. Sredstva se po napovedih Borzena iztečejo v drugi polovici avgusta 2026, novega poziva pa ni na vidiku, dokler vlada jeseni ne sprejme novega odloka o programu porabe Podnebnega sklada. Ena dobra novica vendarle obstaja: ministrstvo napoveduje nadaljevanje dosedanje prakse, po kateri bodo do subvencije upravičena tudi vozila, kupljena pred objavo novega poziva, če bodo izpolnjevala pogoje. Kdor ima čas in živce, lahko torej kupi zdaj in vlogo odda pozneje. Kdor jih nima, naj se pri ceni pogaja bolj odločno, ker bodo prodajalci jeseni potrebovali argumente.

Če pa gledamo širše, je slika bolj zanimiva kot depresivna. Evropa v tem trenutku počne obe stvari hkrati. Italija, Nemčija, Francija in Poljska sipajo milijarde v sheme, ki se izčrpajo, medtem ko Danska in Norveška z davčno stopnjo dosegata 80 in 98 odstotkov, ne da bi izpolnili en sam obrazec. Podatki niso dvoumni. Delež baterijskih vozil v EU je aprila 2026 dosegel rekordnih 20,7 odstotka novih prodaj, na cestah jih je več kot osem milijonov, a to je še vedno komaj 2,9 odstotka vseh avtomobilov. In vožnja z električnim avtom po izračunih Komisije prinese do 78 odstotkov nižje stroške kot primerljiv avto na fosilno gorivo, kar je razlog, da to ni več okoljska, ampak gospodarska tema.

Moje mnenje po vseh teh številkah je preprosto. Subvencijske sheme so bile potrebne, ko so bili električni avtomobili redkost in dražji za polovico. Danes so predvsem administrativni obred, ki ustvarja negotovost, izkrivlja cenike in razdeli denar približno štiri tisoč ljudem, ostali pa gledajo. Davčna stopnja ne pozna vrste. Ne pozna roka. In ne zahteva, da nekdo v pisarni odloči, ali ste dovolj zaslužni.

Bruselj je julija imel priložnost, da to napiše. Napisal je toplotne črpalke in sončne panele, avtomobile pa je pustil zunaj. Naslednje okno se odpira v zadnjem četrtletju 2026 s priporočilom o fiskalnih spodbudah za brezemisijska vozila. Slovenija bo takrat imela prazno blagajno, izkušnjo treh izčrpanih razpisov in nič izgubiti. Če kdaj, je zdaj trenutek, da nekdo v Bruslju dvigne roko in reče, da Priloga III potrebuje še eno vrstico.

Ker če je dvajsetodstotni davek na avto orodje javne politike, potem je tudi njegova odsotnost. Samo brez okenca.